G-LOC (G Kuvvetlerine Bağlı Bilinç Kaybı)

“G-LOC” (G-induced Loss of Consciousness) havacılıkta akselerasyon kuvvetlerine (G) bağlı bilinç kaybının ifade edilmesinde kullanılan terimdir. Oluşum mekanizması basitçe beyin ve gözlere yeterli miktarda oksijen ve glikoz un ulaşamamasıdır. Her iki organda çok az miktarda glikoz depolanabilirken, oksijen depolanamaz. Beyin ve gözlerin normal fonksiyonları için kan akımıyla bu dokulara ulaştırılmaları önemlidir. Kalp kanı sürekli olarak yer çekimi kuvvetine karşı beyne doğru pompalar. Yeterli yoğunluk ve uygun uzunlukta sürede +Gz kuvvetlerine maruz kalındığında beyin ve gözlere giden glikoz ve oksijen azalır, fonksiyonlar durur. Bu durum G’ye bağlı bilinç kaybına neden olur. Havacılık tıbbı ifadesiyle G-LOC yükselmiş G kuvvetleri nedeniyle beyin kan akımının ani olarak kritik düzeylere düşmesiyle gerçeklik algısının bozulmasıdır.
Günümüzde yüzlerce knots hıza ve +12Gz gibi manevralara ulaşabilen modern savaş uçakları nedeniyle G-LOC ile sık olarak karşılaşılmaktadır. 1919 yılında ilk kez “havada bayılma” şeklinde tanımlanmış, 1920’de 4,5-4,6 Gz’ye ulaşan uçaklarda G-LOC gösterilmiştir. Yine bu tarihte greyout ve blackout tanımlamaları yapılmış ve G’ye karşı tolerans için pilotun dayanıklılık manevraları keşfedilmiştir. İkinci dünya savaşında havacılık için öneminin farkına varılmış, mürettebatta görülme insidansını azaltabilmek için çalışmalar başlatılmıştır. Bu periyotta günümüzde modern uçaklarda da kullanılan “G-suit” (G’den koruyucu kıyafet) keşfedilmiştir. Uçak koltuklarının pozisyonu ve mürettebatın genel sağlık durumunun G toleransına katkıları üzerinde çalışmalar yapılmıştır. Ölümcül uçak kazalarında G-LOC’ın önemli bir neden olduğu yine bu dönemde anlaşılmıştır. Araştırmalar için insan santrifüjü cihazları kullanılmaya başlanmıştır. Son 15 yılda %100 oksijen solunumu, basınçlı solunum ve anaerobik egzersizlerle pilotların G toleranslarını arttırabildikleri saptanmıştır. Yüksek performanslı uçakların yanında, düşük frekanslı eğitim uçaklarında (CT-4) bile G-LOC meydana gelebildiğinden, Avustralya Hava kuvvetleri eğitim uçuşlarını +5,5Gz ve -1,8Gz limitlerinde sınırlandırmıştır. Pilot G kuvvetlerinin etkisindeyken üzerinde bir ağırlık artışı hisseder (koltuğa doğru), ağırlık artışı nedeniyle baş ve kol hareketlerini yapmakta zorlanır. G kuvvetlerine kademeli olarak maruz kalındığında görüş alanının periferik kısmı körelmeye başlar ve bu “greyout” olarak tanımlanır. Greyout göze ulaşan kan miktarının düşmesine bağlı oluşur, renkli görme azalır. Devamında “tünel görüş” olarak bilinen periferik görüşün kapandığı, merkezi görüşün korunduğu durum oluşur. G kuvveti yükselmeye devam ederse “blackout” meydana gelir. Göze gelen kan akımı tamamen kesildiğinde görüş kaybolur ve blackout oluşur. Bu aşamada pilot henüz bilincini kaybetmez. G kuvvetti artmaya devam eder ve pilotun toleransını aşarsa G-LOC meydana gelir. G-LOC jerkler ve baş/kolların sallanma hareketleri ile birlikte görülebilir. Bu durum devam ederse beyin ölümü gerçekleşebilir. G-LOC sonrası pilot normal Gz düzeylerine dönüldüğünde yaklaşık 15 saniye kadar bilinçsiz kalır. Bu durum uyanma periyotu olarak bilinir ve sıklıkla pilot konfuzedir, anlık hafıza kaybı görülebilir. G-LOC durumu sonrası oryantasyon bozukluğu, anksiyete, korku, güven kaybı, şaşkınlık ve pes etmek gibi psikolojik cevaplar oluşabilir. +6Gz gibi yüksek değerlerde anlık kuvvetlere maruz kalan pilotlarda, 1-2 saniye içinde G’ye tolerans gösterilemezse görsel uyarıcı semptomlar oluşmadan hızlı bir şekilde bilinç kaybı gelişebilir.
G-LOC’tan Korunma
+Gz toleransının kaybında genel sağlık durumu önemli rol oynar. Basit bir soğuk algınlığı ya da gastrointestinal rahatsızlık gibi bir hastalık durumu bile toleransı önemli ölçüde azaltır. Yetersiz dinlenme, ilaç tedavisi, alkol ve kafein kullanımı gibi faktörler maksimum G-toleransı üzerinde olumsuz etkilidir. Uçak koltuk açısı G toleransına büyük katkı sağlar. F-16 uçaklarında 30o lik ve Rus Su-25M uçaklarındaki 35o lik koltuk açıları 1G’lik bir koruma sağlar. Pratikte kullanımı olmayan 80o lik bir koltuk açısı ile 15G gibi değerlere dayanılabilir. Anaerobik egzersizler, özellikle abdominal ve biceps kaslarını çalıştıranlar, toleransı geliştirir. Çalışmalarda %53’lere varan tolerans artışları bildirilmiştir. Anti-G kasılma manevrası (AGSM) ile +3Gz kadar bir tolerans artışı sağlanabilir. AGSM izometrik kas kasılmaları ve düzenli solunum tekniklerini kapsar. Doğru öğrenme, eğitim ve sık pratiklerle manevra kabiliyeti geliştirilmelidir. Düzgün yapılamazsa tolerans üzerine etkisi yoktur. Askeri pilotların kullandığı G-suit’ler ile 1,5-2,0 G oranında tolerans elde edilir. G-suit basitçe şişebilen bir pantolon şeklindedir. G kuvvetleri yükseldiğinde valf aktive olarak içi hava ile dolar. G kuvvetlerinin baştan bacaklar ve karına doğru yönlendirdiği kan akımı, G-suit’in basıncının artmasıyla engellenir. %100 oksijen solunumu tolerans üzerinde çok az etkilidir. Basınçlı solunum kanın başa yönlendirilmesinde etkili diğer bir yöntemdir. Aşırı –Gz içeren manevralarda “redout” meydana gelir. Bu durumda görüş kaybolur ve sadece kırmızı görülür. Aşırı negatif G kuvvetleri yüzde ve gözlerde kanın göllenmesine bağlı rahatsızlık oluşturur. Şiddetli pozitif ve negatif G maruziyetlerinde özellikle alın bölgesi ve gözlerin beyazında olmak üzere damar duvarında yırtılmalara bağlı morluklar oluşabilir. Uçuşta G-LOC meydana geldiğinde uçağın kontrolü kaybedileceğinden ölümcül bir kazanın gerçekleşmesi kaçınılmazdır.